深中通道地處粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，橫跨珠江口東西兩岸，路線起于深圳機(jī)場(chǎng)互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對(duì)接，并通過連接線實(shí)現(xiàn)在深圳、中山及廣州兩岸三地登陸。

整個(gè)深中通道總長度約24公里，雙向八車道，設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體、當(dāng)前世界上建設(shè)難度最高的跨海集群工程。

其中深中通道跨海段長達(dá)22.4公里，橋梁總長度約17.1公里，跨越伶仃洋3條主要航道，采用“西橋東隧”方案，自西向東依次是中山大橋、西非通航孔橋、伶仃洋大橋、東非通航孔橋，東人工島、海底沉管隧道和東人工島等。

其中伶仃洋大橋?yàn)樯钪型ǖ狸P(guān)鍵控制性工程之一，全長2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高91米，通航凈空達(dá)到76.5米，未來可滿足30萬噸散貨輪和3萬標(biāo)箱集裝箱船的通航需求，是世界通航凈空高度最高的大橋。大橋主塔高270米，也是世界最高海中大橋。

中交二航局承擔(dān)深中通道項(xiàng)目S04合同段施工任務(wù)，線路全長3973米，主要建設(shè)內(nèi)容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側(cè)主纜架設(shè)和鋼箱梁安裝等。

深中通道伶仃洋大橋施工建設(shè)處于寬闊海域環(huán)境，受風(fēng)、浪、涌、航道及遠(yuǎn)離陸地等綜合因素影響，挑戰(zhàn)艱巨。在大橋建設(shè)中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新實(shí)施圍堰筑島，變水上為陸上，為大型錨碇施工創(chuàng)造干施工環(huán)境；研發(fā)建造一體化智能筑塔機(jī)，助力270米海中超高橋塔安全高效施工；采用國內(nèi)強(qiáng)度等級(jí)最高懸索橋主纜鋼絲，架設(shè)完成全橋主纜，形成大橋“生命線”；自主研發(fā)應(yīng)用850噸級(jí)智能化纜載吊機(jī)和分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，解決了在全海上施工工況下，大噸位、大跨度鋼箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。

錨碇是懸索橋的重要受力結(jié)構(gòu)。伶仃洋大橋的錨碇采用2×65米直徑的“8”字形地下連續(xù)墻基礎(chǔ)，單個(gè)錨碇總重約100萬噸，是目前世界最大海中錨碇。地連墻嵌入中風(fēng)化花崗巖層4米，最大深度達(dá)66.5米。錨碇的主要功能是承受大橋主纜的拉力，東錨碇將和西錨碇共同拉住伶仃洋大橋主橋近20萬噸的重量，相當(dāng)于大橋可承受13萬多輛普通小轎車的重量。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)首次采用海中大型地連墻錨碇基礎(chǔ)，形成了海中軟基處理、圍堰筑島、地連墻成槽等成套建造技術(shù)，開創(chuàng)寬闊海域建造大跨度懸索結(jié)構(gòu)體系橋梁工程的先河。

伶仃洋大橋施工區(qū)域氣候復(fù)雜多變，災(zāi)害性天氣頻繁，全海上作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)大。在東索塔施工中，中交二航局提出將索塔高空現(xiàn)場(chǎng)打造成“豎向移動(dòng)工廠”理念，將施工全過程人、機(jī)、料等要素全方位實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與控制，研發(fā)建造了應(yīng)用于超高橋梁主塔的智能建造設(shè)備一體化智能筑塔機(jī)，使塔柱施工速度達(dá)到每天1.2米，相比傳統(tǒng)工藝提高1.5倍，同時(shí)還減少作業(yè)工人40%左右，將工廠化設(shè)施搬到施工現(xiàn)場(chǎng)，將工業(yè)化、智能化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化高度融合到橋梁建設(shè)中，為超高索塔建造帶來革命性升級(jí)。

主纜是懸索橋的“生命線”。伶仃洋大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這也是目前國內(nèi)強(qiáng)度等級(jí)最高的懸索橋主纜鋼絲。高強(qiáng)鋼絲不僅有利于降低主纜用鋼量、減小風(fēng)阻，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，還增強(qiáng)了抗腐蝕性。每根索股長約3000米，兩根主纜鋼絲總長度加起來能繞地球4圈。每根主纜最大纜力超10萬噸，相當(dāng)于能同時(shí)承受3艘中型航母的重量。

伶仃洋大橋上部結(jié)構(gòu)共有213榀鋼箱梁，總重約5.6萬噸，相當(dāng)于北京鳥巢用鋼量1.2倍。針對(duì)全海上施工、惡劣天氣多發(fā)、航道繁忙等風(fēng)險(xiǎn)因素，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)應(yīng)用850噸智能化纜載吊機(jī)，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。同時(shí)研發(fā)分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，根據(jù)設(shè)備上各處傳感器和攝像頭采集到的信號(hào)，控制集群千斤頂，讓吊裝每一步都在掌控之中，實(shí)現(xiàn)大橋精準(zhǔn)合龍。

一橋飛架伶仃洋，伶仃洋里不零丁。主線貫通后的深中通道如長虹入海，蜿蜒大灣區(qū)。深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級(jí)，對(duì)構(gòu)建和完善粵港澳大灣區(qū)綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，提高大灣區(qū)“硬聯(lián)通”和“軟聯(lián)通”水平，貫徹共建“一帶一路”倡議等具有重要意義。深中通道預(yù)計(jì)2024年通車，屆時(shí)從深圳到中山車程將由原來的2小時(shí)縮減至30分鐘以內(nèi)。（通訊員 王鑫洲 杜才良）